DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ

Transkript

1 VYSOKÉ UENÍ TECHNICKÉ V BRN FAKULTA STAVEBNÍ ING. MARTIN SMLÝ DOPRAVNÍ INŽENÝRSTVÍ MODUL 4 ÍZENÉ ÚROVOVÉ KIŽOVATKY ÁST 1 STUDIJNÍ OPORY PRO STUDIJNÍ PROGRAMY S KOMBINOVANOU FORMOU STUDIA

2 Dopravní inženýrství Modul 4 Ing. Martin Smlý, Brno (55) -

3 Obsah OBSAH 1 Úvod Cíle Požadované znalosti Doba potebná ke studiu Klíová slova Obecné zásady Základní pojmy Kritéria pro navrhování SSZ Kritérium bezpenosti provozu Kritérium intenzity provozu z hlediska vozidel Kritérium intenzity provozu z hlediska chodc Kritérium plynulosti jízdy vozidel mstské hromadné dopravy Druhy svtelných signál Vliv zízení svtelného signalizaního zaízení na stavební uspoádání kižovatek adicí pruhy adicí pruhy pro jízdu pímo adicí pruhy pro odboení vlevo adicí pruhy pro odboení vpravo Dopravní ostrvky Dlicí ostrvky smrov rozdlených komunikací Smrovací trojúhelníkové ostrvky Návrh signálního plánu Podklady a przkumy Struktura signálního plánu Rozdlení fází Odboování vlevo Odboování vpravo Poet fází Poadí fází Fázové pechody Meziasy Délka cyklu Doby signál volno Okrajové podmínky Sestavení signálního plánu Systém ízení Všeobecn Tok informací pi ízení provozu svtelnými signály Principy pevného a dynamického ízení dopravy Parametry ízení a vyhodnocování (55) -

4 Dopravní inženýrství Modul Poet zastavení Doba zdržení Doba jízdy Délka vzdutí Intenzita provozu Jízdní rychlost Volba a výpoet cílových veliin pro ízení Pehled zpsob ízení Dynamické ízení dopravn závislé Bezpenostní požadavky Použití v dob dopravní špiky Specifikace k volb signálního plánu asov závislá volba signálních plán Dopravn závislá volba signálních plán Specifikace ke zpsobm ízení Pevné signální plány Pizpsobování doby signálu volno Pizpsobování doby signálu volno na základ mení asové mezery Pizpsobování doby signálu volno na základ mení stupn zatížení Pizpsobování doby signálu volno na základ zjišování vzdutí Zjištní vzdutí v kižovatce Promnné poadí fází Vkládání fáze pi výzv Zmna skladby fáze okamžitým doplnním nekolizního volna do probíhající fáze Volná tvorba signálního plánu Zvláštní formy tvorby signálního plánu ízení celoervená fáze s okamžitou realizací signálu volno ízení trvalá zelená s výzvami Vypracování logiky ízení Fázové schéma Vývojový diagram ízení Znázornní v signálním plánu Znázornní v diagramu dráha as Zkušební testy Koordinace ízení zelená vlna Zásady návrhu Progresivní rychlost Délka cyklu a vzdálenost dlících bod Možnosti realizace sledu fází ízení zelené vlny (55) -

5 Obsah Kontinuální ízení fáze volno Nekontinuální ízení fáze volno Zohlednní prostedk mstské hromadné dopravy Preference MHD svtelným signalizaním zaízením Typy preference MHD Zpsoby ízení pi preferenci MHD Zohlednní chodc Signalizace pro chodce Zohlednní cyklist Závr Shrnutí Studijní prameny Seznam použité literatury (55) -

6

7 Úvod 1 Úvod Tento uební materiál je uren jako podpora vyuovaného pedmtu Dopravní inženýrství pro studenty 5. roníku kombinovaného studia odboru Konstrukce a dopravní stavby zamené na Dopravní stavby na Fakult stavební Vysokého uení technického v Brn. Uební pomcka je zpracovaná formou vhodnou pro dálkové a prezenní studium. Mimo studijních text obsahuje také samohodnotící otázky a aktivity, které by mly uícímu se studentovi pomoci se zorientovat v oblasti dopravního inženýrství. 1.1 Cíle Po absolvovaní pedmtu se pedpokládá, že budete: - znát základní zákony, vyhlášky a další právní pedpisy, - mít základní pehled o informacích v dopravním inženýrství 1.2 Požadované znalosti Pi studiu pedmtu Praktické aplikace v pozemních komunikacích se pedpokládá, že student se orientuje v základních normách a dalších pedpisech zabývajících se silniní dopravou v extravilánu i v intravilánu. 1.3 Doba potebná ke studiu Doba potebná pro nastudování tohoto modulu se odhaduje na cca 7 hodin. 1.4 Klíová slova Svteln ízená kižovatka, signální plán, najíždcí as, vyklízecí as, zelená vlna. - 7 (55) -

8

9 Obecné zásady 2 Obecné zásady 2.1 Základní pojmy Detektor je všeobecn detekní zóna (oblast vyhodnocení) daného zpsobu detekce, pokud je tento pojem použit samostatn. Ve spojení s bližší technickou specifikací je naopak popsán technický princip detekce (nap. indukní smykový detektor). Doba volna, doba zelené je doba trvání signálu volno na signální skupin. Doba volna fáze je doba trvání signálu volno na (všech) signálních skupinách v dané fázi. Dopl ková šipka je svtelný signál. S 5 Doplková zelená šipka. IAD je zkratka pro pojem individuální automobilová doprava. Koordinace je takový výsledek sladní signálních plán adi ve skupin SSZ, že vozidla v daném (koordinovaném) smru projedou bez zastavení. - Liniová koordinace je koordinace ve skupin SSZ, umístných za sebou (v linii). - Obousmrná koordinace je koordinace ve skupin SSZ pro protismrné smry jízdy. - Plošná koordinace je koordinace ve skupin SSZ, která není prostorov rozmístna pouze v linii a jsou v ní koordinovány i jiné dopravní proudy než náležející k liniové koordinaci. Plný signál je svtelný signál. S 1a až. S 1c. Sdružený signál pro chodce a cyklisty je svtelný signál. S 11a až. S 11c. - 9 (55) -

10 Dopravní inženýrství Modul 4 Signál stj je takový signál, který zakazuje úastníkovi provozu na pozemních komunikacích vstup i vjezd (pokraovat v jízd) do uzlu. Signál volno je takový signál, který umožuje úastníkovi provozu na pozemních komunikacích vstup i vjezd (pokraovat v jízd) do uzlu. Signální skupina je soubor návstidel, která udávají v každém okamžiku pro jeden vjezd vozidel nebo vstup chodc na jeden pechod stejný signální obraz. Signální skupinu mže tvoit i jediné návstidlo. Smrový signál zahrnuje jak smrový signál, tak kombinovaný smrový signál. Stopára je vodorovná dopravní znaka. V 5 Píná ára souvislá nebo. V 6a Píná ára souvislá se symbolem Dej pednost v jízd! nebo. V 6b Píná ára souvislá s nápisem STOP. Smyka je obvykle indukní smyka, pi jiných zpsobech detekce její poloha uruje detekní zónu. Uzel je místo s provozem ízeným svtelným signalizaním zaízením (nap.: kižovatka, pechod pro chodce, pejezd pes tramvajovou tra, úsek komunikace s ízením provozu v jízdních pruzích, úsek komunikace s ízením obousmrného provozu v jednom jízdním pruhu, výjezd vozidel s právem pednostní jízdy). MHD je zkratka pro pojem mstská hromadná doprava, obsahov zahrnuje též pojem veejná hromadná doprava osob. Vozovka je zpevnná ást pozemní komunikace urená pro jízdu vozidel (55) -

11 Obecné zásady Vyklizovací šipka je svtelný signál. S 6 Signál pro opuštní kižovatky. Zelená, volno je totéž jako signál volno na signální skupin. Návrh instalace svtelného signalizaního zaízení (dále SSZ) má obsahovat nejen volbu metody ízení, provozn technický popis ízení, výpoet programových prvk signálního plánu, ale i dopravn technický návrh uzlu a jeho zalenní do komunikaní sít oblasti. Jednotlivé parametry uzlu a ízení všech druh doprav (IAD, MHD, chodci, cyklisté) musí být sladny tak, aby pi všech v budoucnu pedpokládaných dopravních zatíženích byl provoz bezpený. Mimo obce a na okrajích obcí bude ízení provozu SSZ na jednotlivých kižovatkách vtšinou izolované. V centrech mst je však nutné SSZ sladit v celé komunikaní síti tak, aby tvoila ucelený dopravní systém. Pedtím, než se rozhodne o instalaci SSz, je zapotebí posoudit, zda bezpenost a plynulost provozu není možné zlepšit organizaními opateními (zjednosmrnním komunikací, zákazem odboování, odklonním ásti dopravy apod.). Dále je úelné zvážit, zda instalace SSZ nezvýši nehodovost na jiném míst komunikaní sít. 2.2 Kritéria pro navrhování SSZ SSZ jsou zpravidla zizována ke zvýšení bezpenosti provozu na pozemních komunikacích nebo ke zlepšení plynulosti provozu. Úelnost ízení kižovatky SSZ je zapotebí prokázat splnním alespo jednoho z následujících kritérií: - kritérium bezpenosti provozu, - kritérium intenzity provozu z hlediska vozidel, - kritérium intenzity provozu z hlediska chodc, - kritérium plynulosti jízdy vozidel mstské hromadné dopravy Kritérium bezpenosti provozu SSZ je úelné navrhovat na siln zatížených a nehodových kižovatkách, kde v uplynulých tech letech byla prmrná relativní nehodovost pi neízeném provozu minimáln 4 nehody na 1 milion vozidel vjíždjících do kižovatky a kde bylo analýzou nehodovosti prokázáno, že tyto nehody nelze omezit jiným zpsobem. Z hlediska bezpenosti provozu je dále úelné zizovat SSZ na místech vhodných zvláštního zetele, jako jsou napíklad pechody dtí pes frekventované komunikace u škol, výjezdy tramvají z míst ležících mimo komunikaci apod (55) -

12 Dopravní inženýrství Modul 4 Z hlediska bezpenosti chodc je vhodné SSZ zizovat na pechodech, které vedou pes komunikaci s více než jedním jízdním pruhem v jednom smru Kritérium intenzity provozu z hlediska vozidel SSZ je úelné, dosáhne-li intenzita silniního provozu vyšších hodnot, než jsou stanoveny pípustnými intenzitami neízených kižovatek podle SN , a to v prmru osm dopravn nejvíce zatížených hodin dne na hlavní i vedlejší komunikaci. Jestliže kižovatka podle výpotu kapacitn vyhoví jako neízená, pak z hlediska intenzity automobilového provozu není SSZ objektivn nutné. Orientaní posouzení kapacity kižovatky lze provést podle grafu na obr Pokud není píjezd vozidel v hlavním smru náhodný, ale je ovlivnn napíklad okolními SSZ, mohou se hranice pro nutnost ízení kižovatky posunout. Vždy je nezbytný individuální pístup. Obr. 2.1 Kritérium intenzity provozu pro zavádní SSZ Kritérium intenzity provozu z hlediska chodc SSZ je úelné tehdy, dosahují-li intenzity dopravy na píslušném pechodu pro chodce v prmru osm dopravn nejvíce zatížených hodin dne hodnot vyšších, než jsou mezní hodnoty intenzit dopravy, pi kterých mohou chodci za bžných podmínek podle pravidel provozu na pozemních komunikacích bezpen pejít: voz/h pechod pes jednopruhový nebo dvoupruhový jízdní pás, voz/h pechod pes típruhový jízdní pás, voz/h pechod pes typruhový (nebo výjimen vícepruhový) smrov nerozdlený jízdní pás; takové stavební uspoádání však na nov zizovaných a rekonstruovaných komunikacích není pípustné podle SN V koordinovaných skupinách SSZ je úelné zídit ízený pechod pro chodce i v situaci, kdy tato kritéria nejsou splnna, avšak chodci narušují plynulý tok dopravního proudu koordinovaného svazku vozidel. Navíc v tchto pípadech - 12 (55) -

13 Obecné zásady je ochota idi, jedoucích v koordinovaném svazku vozidel, dát pednost chodcm nízká a dochází tak k nebezpeným situacím. Pechody pro chodce ízené svtelnou signalizací se navrhují vždy pes dva nebo více stejnosmrných jízdních pruh. Ke svtelnému ízení tchto pechod je vhodné využít svteln ízené kižovatky. Svteln ízené pechody v úseku mezi kižovatkami se bu zapojí do koordinace, a/nebo se užije ízení poptávkou Kritérium plynulosti jízdy vozidel mstské hromadné dopravy Plynulost MHD a urité její upednostnní ped IAD je jedním z parametr zvyšování komfortu cestujících, ímž roste i atraktivnost cestování tímto zpsobem na území mst. Vtší využívání MHD vede do jisté míry ke snížení zatížení peplnných mstských aglomerací individuální automobilovou dopravou. Za dvod k vybudování SSZ pro zajištní plynulosti jízdy vozidel MHD lze považovat zdržení nejmén každého druhého vozu na dobu delší než dv minuty ve tech nejzatíženjších hodinách dne. Pi zvažování a posuzování dané lokality je zapotebí vzít v úvahu i dlouhodobé ekonomické hledisko. Tím je pípadná možnost úspory potu voz jezdících na dané lince i spoteby energie pi zbytených rozjezdech vozidel MHD. 2.3 Druhy svtelných signál Pro ízení provozu na pozemních komunikacích se rozlišují svtelné signály pro vozidla a svtelné signály pro vymezený okruh úastník provozu na pozemních komunikacích. Svtelné signály pro vozidla jsou: a) signály tíbarevné soustavy: s plnými kruhovými svtly (plné signály), se svtly se smrovými šipkami (smrové signály), b) signál perušovaného žlutého svtla, c) signál doplkové zelené šipky, d) signál pro opuštní kižovatky, e) signál perušovaného žlutého svtla ve tvaru chodce, f) signál perušovaného žlutého svtla ve tvaru cyklisty, g) signál perušovaného žlutého svtla ve tvaru chodce a cyklisty, h) signál žlutého svtla ve tvaru chodce, i) signál žlutého svtla ve tvaru cyklisty, j) signál žlutého svtla ve tvaru chodce a cyklisty, k) rychlostní signál, - 13 (55) -

14 Dopravní inženýrství Modul 4 l) signál pro ízení provozu v jízdním pruhu se stídavým smrem jízdy, m) signály úelové: signál dvoubarevné soustavy s erveným a žlutým svtlem (úelová signalizace), signál dvou vedle sebe umístných stídav perušovaných ervených svtel pro zajištní nekolizního výjezdu vozidel s právem pednostní jízdy na pozemní komunikaci, signály pro ízení provozu v jednom jízdním pruhu. Svtelné signály pro vymezený okruh úastník jsou: a) signály pro chodce, b) signály pro tramvaje, c) signály pro cyklisty. Svtelné signály se zobrazují na návstidlech. Druhy a rozdlení návstidel odpovídají druhm a rozdlení signál. Použití a umístní návstidel stanovuje SN V zásad se signalizují všechny vjezdy do kižovatky. Výjimku mohou tvoit pravá odboení za smrovacím trojúhelníkovým ostrvkem a vjezdy z míst ležících mimo pozemní komunikaci. Pi ztížených svtelných podmínkách, napíklad v oteveném prostoru bez zástavby nebo pi orientaci návstidel na východ i západ, se doporuuje zvýraznit návstidla na výložnících kontrastními rámy (55) -

15 Vliv zízení svtelného signalizaního zaízení na stavební uspoádání kižovatek 3 Vliv zízení svtelného signalizaního zaízení na stavební uspoádání kižovatek Prbh provozu na kižovatce a stavební uspoádání kižovatky spolu úzce souvisejí a navzájem se ovlivují. Návrh stavebního uspoádání kižovatky a výpoet signálního plánu je tedy nutné posuzovat a provádt soubžn, pi- emž je zapotebí brát v úvahu oprávnné nároky všech úastník provozu na pozemních komunikacích. Rozdíl ve stavebním uspoádání svteln ízené a neízené kižovatky spoívá zejména v tom, že pi svtelném ízení je snahou umístit stopáry co nejvíce ke stedu kižovatky, aby meziasy byly co nejkratší a kapacita kižovatky pak co nejvyšší. Pi projektování neízené kižovatky je z hlediska bezpenosti snahou stetné kolizní body vzájemn od sebe co nejvíce vzdálit. Prostorové uspoádání ízené kižovatky je tedy stísnnjší než u kižovatky neízené. 3.1 adicí pruhy Poet jízdních pruh na vtvích kižovatky (adicích pruh na vjezdu a jízdních pruh na výjezdu) se ídí intenzitou individuální automobilové dopravy, hromadné dopravy osob, požadavky chodc i cyklist a velikostí plochy, která je k dispozici. adicí pruhy musí být jednoznan a v dostatené délce vyznaeny svislými a vodorovnými dopravními znakami. Potebná délka adicích pruh se urí výpotem a je daná množstvím vozidel, která musí zastavit na signál stj. Na jízdní pruh na vjezdu do kižovatky má navazovat jízdní pruh na výjezdu z kižovatky. Pro uspoádání odboovacích a pipojovacích pruh je v zastavné ásti obce vtšinou rozhodující hledisko výkonnosti kižovatky, mimo zastavnou ást obce jsou to pevážn hlediska bezpenostní adicí pruhy pro jízdu pímo Poet adících pruh pro jízdu pímo na vjezdu a jízdních pruh na výjezdu z kižovatky musí být stejný. Potebný poet adicích pruh musí být prokázán kapacitním výpotem. Délka jízdních pruh za kižovatkou v nezmnném potu závisí na délce signálu volno a na stupni vytížení adících pruh. Pibližn lze íci, že délka v metrech se má rovnat asi trojnásobku doby signálu volno v sekundách, nejmén však 40 m adicí pruhy pro odboení vlevo Vlevo odboující vozidla na svteln ízené kižovatce mají mít vlastní adicí pruh, a to i ve stísnných pomrech (55) -

16 Dopravní inženýrství Modul 4 Levé odboení ovlivnné protismrem na spoleném adicím pruhu s pímým smrem, eventuáln s pravým odboením, je možné použít pouze pi nízkých intenzitách vlevo odboujících vozidel a je-li v kižovatce dostatek prostoru. U komunikací s tramvají v úrovni vozovky a pi dynamickém ízení lze pro zvýšení kapacity vjezdu výjimen použít tramvajového pásu pro adicí pruh pro odboení vlevo. Dynamické ízení pak na výzvu musí tramvaji zajistit uvolnní jízdní dráhy. Délka adicích pruh pro odboení vlevo má být taková, aby na nich mohla zastavit všechna vozidla odboující vlevo v dob cyklu s rezervou 20 % (délka pruhu pro 1 vozidlo je 6 m). Délka pruh pro odboení vlevo má být pokud možno delší než vypotená délka sousedního adicího pruhu (pro jízdu pímo), aby vlevo odboující vozidla mohla do adicího pruhu zajíždt neomezen adicí pruhy pro odboení vpravo Zízením samostatných pruh pro odboení vpravo se zvýši bezpenost a výkonnost kižovatky. Jestliže jsou vozidla pro pímý smr a odboení vpravo vedena v jednom jízdním pruhu a soubžn je vedena cyklistická nebo pší komunikace, má být pro pejezd pro cyklisty a pechod pro chodce odsazen pibližn o 3 m, nejvýše však o 4 m, aby byl vytvoen prostor pro odboující vozidla. Odsazený pejezd pro cyklisty má být umístn tak, aby nevznikl dojem, že pímo jedoucí cyklisté odboují vpravo. Krátké výjezdní klíny u trojúhelníkových ostrvk pro odboování vpravo (bez adicích pruh) lze zizovat pouze tehdy, nejsou-li omezeny zájmy chodc a cyklist. 3.2 Dopravní ostrvky Dopravní ostrvky slouží k oddlení a usmrnní rzných dopravních proud na kižovatce, k ochran chodc, pípadn cyklist, i pro osazování dopravních zaízení (návstidel, znaek) Dlicí ostrvky smrov rozdlených komunikací Dlící dopravní ostrvky jsou vhodné pro: - umístní návstidel (opakovacích) a dopravních znaek pro lepší viditelnost signál a snadnjší orientaci idi, - umístní návstidel pro chodce, nebo se tak rozdluje a zkracuje délka pechodu a tím se snižuje vyklizovací doba chodc; krom toho se vytváí shromaž ovací plocha pro ekání na zelenou, jestliže tito nemohou pejít pechod v jedné fázi. Dlicí ostrvky na píjezdu ke kižovatce vytváejí uprosted kižovatky plochu pro snadnjší odboování vozidel vlevo. Není-li SSZ v provozu, umožuje stední dlicí ostrvek snadnjší a bezpenjší pechod chodc, pípadn cyklist, pes komunikaci (55) -

17 Vliv zízení svtelného signalizaního zaízení na stavební uspoádání kižovatek Smrovací trojúhelníkové ostrvky Smrovací trojúhelníkové ostrvky jsou vhodné z tchto dvod: - zkracují délky pechod pro chodce a vytváejí shromaž ovací plochy pro ekání chodc, pípadn cyklist, - umožují posunutí stopár adicích pruh pro jízdu pímo a vlevo smrem ke stedu kižovatky a tím zkrácení mezias, - umožují osazení návstidel a dopravních znaek, - umožují pravé odboení vozidel bez svtelného ízení, pouze s použitím dopravních znaek Dej pednost v jízd, pípadn Pechod pro chodce, a to za podmínek nízké intenzity vpravo odboujících vozidel, nízké intenzity chodc, pípadn cyklist, a nepíliš plynulého trasování oblouku (R < 40 m), aby rychlost vpravo odboujících vozidel nebyla vysoká. Na tchto pruzích pro odboení vpravo musí být jasn vyznaeny podmínky pednosti mezi vozidly a chodci. Nesignalizované odboení vpravo (bez následné jízdy v pipojovacím jízdním pruhu i s následnou jízdou v pipojovacím pruhu) lze použít pi odboování z vedlejší na hlavní i z hlavní na vedlejší. Toto nesignalizované odboení musí být vždy vyznaeno dopravní znakou Dej pednost v jízd nebo Stj, dej pednost v jízd. Mezi nevýhody trojúhelníkových ostrvk patí: - znepehlednní kižovatky, - nesnadná orientace idi z hlediska pednosti v jízd, - prodloužení trasy pro chodce, pípadn cyklisty, nkdy i nkolikanásobné perušení pechodu pes rameno kižovatky, - nemožnost instalace signalizace pro slabozraké a nevidomé (asto limitní nevýhoda), - možnost vzniku nejasných situací pi vnímání platnosti svtelných signál urených pro smr pímo. Obr. 3.1 Píklad smrovacího ostrvku - 17 (55) -

18 Dopravní inženýrství Modul 4 4 Návrh signálního plánu Signální plán je program ízení svtelného signalizaního zaízení, který uruje poadí a délku signál volno jednotlivých signálních skupin. Zpracovává se graficky a znázoruje signální obrazy jednotlivých signálních skupin pro všechny úastníky provozu. Návrh signálního plánu má nkolik krok, které spolu vzájemn souvisejí, ovlivují se a musí se tedy zpracovávat ve vzájemném souladu (schéma fází, délky cyklu ízení, doby jednotlivých fází). 4.1 Podklady a przkumy Pro zpracování návrhu svtelné signalizace má být k dispozici: - pehledná situace (1:2000 až 1:5000) situace širších dopravních vztah zahrnující organizaci dopravy a rozmístní uzl na komunikaní síti, stávající a navrhovaná SSZ v okolí a jejich pípadné propojení do koordinovaných skupin, - podrobná situace (1:200 až 1:500) situace zahrnující skutenosti pro návrh; tj. komunikace pro motorovou dopravu (píp. jízdní pruhy), provoz chodc a cyklistickou dopravu, zástavbu, vjezdy, výjezdy, stromy, sloupy, hydranty, šachty, dopravní znaení a dopravní zaízení, podélný sklon apod., - údaje o intenzitách všech druh dopravy a o skladb dopravního proudu napíklad kartogramy zatížení jednotlivých smr kižovatky v dopravních špikách a sedlech, denní, pípadn týdenní prbh intenzity provozu, skladba dopravního proudu, údaje o intenzitách chodc a cyklist, eventuáln místní zvláštnosti, - výsledky rozboru nehodovosti výsledky a zhodnocení statistiky potu nehod za nkolikaleté období rozlišené podle následk, úastník a druh nehod, závry plynoucí z kolizních diagram. 4.2 Struktura signálního plánu Rozdlení fází Pod pojmem fáze se rozumí asový interval, v nmž mají souasn volno urité, zpravidla vzájemn nekolizní dopravní pohyby na kižovatce. Pi dopravním ešení SSZ je nutné stanovit tzv. fázové schéma, tj. piazení dopravních pohyb jednotlivým fázím a nejvýhodnjší poadí fází. Pi návrhu schématu fází se vychází ze situaního ešení a z geometrických pomr na kižovatce, z organizace dopravy a z intenzit provozu. Píklady schématu fází jsou uvedeny na obrázku 2 a v píloze C na obrázku C6. Pi návrhu fází se rozlišují kolizní, bezkolizní a podmínné kolizní dopravní pohyby. Podmínné kolizní pohyby v rámci jedné fáze mohou být ty pohyby, - 18 (55) -

19 Návrh signálního plánu pro nž platí pravidla o pednosti v jízd podle právního pedpisu, napíklad odboení vlevo. asov za sebou v rzných fázích mohou následovat dopravní proudy z téhož smru, jsou-li na vjezdu do kižovatky prostorov oddleny v rzných jízdních pruzích. Jestliže všechny nekolizní dopravní proudy na vjezdu do kižovatky nemají souasn volno, pak musí být ízeny návstidly se smrovými signály. Mohou být ízeny i návstidly s plnými signály, ale to pouze tehdy, pokud proudy do rzných smr jsou stavebn oddleny a je-li naprosto jasné, jakému smru které návstidlo náleží. Dopravní proud pro smr vlevo nebo vpravo ízený smrovým signálem nesmí být kolizní s žádným dopravním proudem s výjimkou chodc ve volném smru. V tom pípad musí být smrový signál doplnn žlutým svtlem ve tvaru chodce. V pípad, že signály volno pro tramvaje (resp. Pro vyhrazený jízdní pruh pro vozidla MHD) a ostatní vozidla se mají od sebe lišit, musí být tramvaje (resp. Vyhrazené jízdní pruhy pro vozidla MHD) ízeny tramvajovými návstidly. Pokud odboující vozidlo musí ve stísnných pomrech použít plochu komunikace jiného smru, nesmí být souasn uvolnn tento jiný smr (viz obr. 4.1). Obr. 4.1 Vodorovné a svislé dopravní znaení Odboování vlevo Odboení vlevo se má navrhovat: - v zájmu jednoduchosti pokud možno ízením návstidly s plnými signály ve stejné fázi s protijedoucími vozidly. Odboování se pak ídí ped (55) -

20 Dopravní inženýrství Modul 4 pisy o odboení vlevo. Tohoto zpsobu odboování vlevo lze použít, jeli intenzita vlevo odboujících vozidel nízká (poet odboujících vozidel bhem doby cyklu mže být pibližn jedno až dv, na rozlehlých kižovatkách podle geometrického uspoádání až pt), - prodloužením doby volna na vjezdu s levým odboením po skonení zelené protismru, a to v pípadech, kdy vzhledem k intenzitám vozidel odboujících vlevo nestaí tato projet v dob zelené protismru. Tento zpsob lze realizovat též osazením signálu pro opuštní kižovatky (vyklizovací šipky), - se smrovými signály a samostatnou fází pro levé odboení pouze v odvodnných pípadech, kdy nepostaí pedchozí ešení, tzn. Pouze pi vysokých intenzitách levého odboení i protismru nebo vyžadují-li to specifické dopravní pomry (nap. geometrické uspoádání kižovatky). Pi krátkých cyklech nemusí být vlevo odboující fáze zaazena v každém cyklu. Samostatné odboování vlevo je nutné, jestliže pro levé odboení jsou vyhrazeny dva jízdní pruhy. Pi nízkých intenzitách vlevo odboujících vozidel a vysokých intenzitách protismru, zejména pokud jsou v protismru dva jízdní pruhy, lze s výhodou využít smrového signálu na výzvu Odboování vpravo Odboení vpravo se má navrhovat: - za bžných podmínek ízením návstidly tíbarevné soustavy s plnými signály. Vozidlm odboujícím vpravo je možné krom doby zeleného signálu umožnit odboování i v dob erveného, souasn svítícího erveného a žlutého nebo žlutého signálu s využitím signálu doplkové zelené šipky. ervený signál, vedle nhož je umístno návstidlo signálu doplkové zelené šipky, musí být jištn. V odvodnných pípadech lze výjimen použít signál doplkové zelené šipky souasn se signálem volno pro chodce na vjezdu do kižovatky, pokud je na pechodu pro chodce nízká intenzita a signál doplkové zelené šipky je doplnn signálem žlutého svtla ve tvaru chodce a signál volno pro chodce zane díve než signál doplkové zelené šipky. V jiných pípadech signál doplkové zelené šipky souasn se signálem volno pro chodce na vjezdu do kižovatky svítit nesmí. idie odboujících vozidel je možné upozornit na pechod pro chodce nebo cyklisty návstidlem signálu perušovaného žlutého svtla ve tvaru chodce, nebo ve tvaru chodce a cyklisty, umístným ped pechodem. Tento signál má být užíván vždy, je-li pechod odsazen od kižovatky a idii odboujících vozidel nemusí již chodce, pípadn cyklisty oekávat, - pokud vpravo odboující vozidla kižují dopravní proud s vysokou intenzitou (chodci, cyklisté, tramvaje), má se použít smrový signál. Zelený smrový signál mže svítit pouze tehdy, je-li zajištn bezkolizní prjezd kižovatkou. Pi odboování smí zelená šipka smrovat pouze výjimen do smru, který kižuje pší proud ve volném smru; pak mu (55) -

21 Návrh signálního plánu sí být zelený smrový signál pro odboení doplnn signálem žlutého svtla ve tvaru chodce, - na kižovatkách s trojúhelníkovým dopravním ostrvkem, podél nhož vozidla z vedlejšího smru odboují vpravo, a není-li intenzita vpravo odboujících vozidel a kižujících chodc vysoká, postaí pechod osadit dopravní znakou Pechod pro chodce a znaku doplnit návstidlem se signálem perušovaného žlutého svtla Poet fází Poet fází vyplývá z rozdlení fází, tj. z rozhodnutí o rozlenní dopravních pohyb na kižovatce. Pro ízení dopravy svtelným signalizaním zaízením na kižovatce je minimální poet fází dv. Odboující dopravní proudy však nejsou oproti pímým smrm bezkolizní. Dokonale bezkolizní ízení všech dopravních proud na tyramenné kižovatce má minimáln tyi fáze, na tíramenné nejmén ti fáze. Pednostn se má navrhovat jednoduché dvoufázové ízení. Vícefázové ízení snižuje kapacitu kižovatky, zvyšuje ztrátové asy a prodlužuje zdržení vozidel. Z tchto dvod se jejich navrhování má omezit na nezbytnou míru, zvlášt tam, kde je to vzhledem k bezpenosti dopravy, intenzitám jednotlivých dopravních proud nebo vzhledem k dopravním pomrm (nap. odboování tramvaje) nutné a kde nepostaí jednodušší ešení. Vícefázové ízení (pípadn i použití smrových signál) mže být nutné i na jinak provozn zcela jednoduché kižovatce, pokud je zaazena do zelené vlny Poadí fází Poadí fází pi ízení kižovatky mže být ovlivnno rznými hledisky: - urité fáze musí probíhat za sebou, aby na sebe plynule navazovaly signály volno, které jsou v tchto fázích, - urité dopravní smry musí následovat po sob, aby na kižovatce nevznikalo zdržení z dvodu nakupení vozidel, - poadí fází mže ovlivnit požadovaný sled dob signál volno pro chodce nebo cyklisty, aby tito mohli pejít dlený pechod plynule, - poadí fází mže urovat požadavek koordinace signálních plán sousedních kižovatek nebo preference vozidel MHD. Pokud tomu nebrání výše jmenované podmínky, je zapotebí poadí fází navrhovat tak, aby se minimalizoval souet mezias. Poadí fází je vhodné znázornit ve schématu (viz obr. 4.2) (55) -

22 Dopravní inženýrství Modul 4 Obr. 4.2 Schéma a poadí fází Fázové pechody Fázový pechod pechod z jedné fáze do druhé, je asový úsek mezi signály volno skupin konící fáze a signály volno skupin nastupující fáze. Fázové pechody mohou být pevné nebo pružné. Pružné fázové pechody lze použít pouze pi dynamickém ízení. Tento asový úsek obsahuje alespo meziasy kolizních smr. Piklad pevného fázového pechodu je na obr. 4.3, pružného fázového pechodu na obr Obr. 4.3 Píklad pevného fázového pechodu Obr. 4.4 Píklady pružného fázového pechodu - 22 (55) -

23 Návrh signálního plánu Prbh pružného fázového pechodu mže být ovlivnn: - prodlužováním i neprodlužováním nkterých skupin ve fázovém pechodu, - okamžitý doplnním skupiny s výrazn vtším vyklizovacím meziasem v prbhu fáze (prakticky pipadají v úvahu pouze signály pro tramvaje, pípadn tyto ve funkci pedsignál), - požadavkem na dívjší zaátek signál volno, než je umožnn ve standardním fázovém pechodu (prakticky pipadají v úvahu pouze signály pro tramvaje) Meziasy Mezias je asový interval od konce signálu volno signální skupiny po zaátek signálu volno kolizní signální skupiny. V této dob musí poslední (vyklizující) vozidlo projíždjící v konící dob signálu volno bezpen opustit kolizní plochu díve, než první (najíždjící) vozidlo jedoucí v dob signálu volno v kolizním smru této kolizní plochy dosáhne. Kolizní dopravní pohyby jsou ty vzájemné pohyby vozidel nebo vozidel a chodc na místech ízených SSZ, které se stetávají, kíží, nebo pipojují. Kolizní plocha je ta ást plochy komunikace, kde se dráha vyklizujícího vozidla nebo chodce stetává s dráhou najíždjícího vozidla nebo chodce. Kolizní plocha je rzná pro každou dvojici kolizních dopravních pohyb. Podmínn kolizní dopravní pohyby jsou takové, které nejsou ešeny SSZ, ale platí pro n i pi ízení SSZ píslušná pravidla provozu na pozemních komunikacích o pednosti (v jízd). Vzájemn nekolizní signální skupiny jsou ty, jimž ízené dopravní pohyby se nestetávají, nekíží, ani nepipojují s výjimkou pouze podmínn kolizních dopravních pohyb. Jelikož jedna signální skupina asto ídí provoz ve více proudech i smrech, existuje obvykle nkolik kolizních ploch, a tedy i nkolik mezias. Rozhodující mezias je potom nejvtší z tchto mezias. Je nutné urit meziasy pro všechny kombinace a sledy signálních skupin, které jsou na ešené kižovatce možné, a sestavit je do univerzální tabulky mezias. Správné urení mezias má zásadní význam pro bezpenost pi ízení provozu svtelnými signály a je proto nezbytné vnovat jejich stanovení maximální pozornost. Tabulka mezias slouží i jako podklad pro jištní kolizních signálních skupin. Pokud je tato tabulka jediným podkladem pro pedpis jištní signálních skupin v adii, je nutné navíc stanovit, které signální skupiny nesmí mít souasn signál volno i když nejsou kolizní podle právního pedpisu nebo tabulky mezi- as (napíklad vyklizovací šipka x píné smry). Po uvedení SSZ do provozu je vhodné nastavené meziasy opakovaným pozorováním pezkoumat, piemž je zapotebí dbát pedevším na situace, kdy vozidla odboují vlevo podmínn kolizním pohybem, a na prostedky MHD (55) -

24 Dopravní inženýrství Modul 4 Vypoítané a ovené hodnoty mezias jsou platné pro všechny druhy ízení a ovládání SSZ vetn ízení z nadízené úrovn, runího ízení apod. Pro stanovení signál SSZ je potebná dokumentace alespo v rozsahu: situaní plán SSZ, tabulka mezias, fázové schéma Délka cyklu Potebná délka cyklu je souet nutných dob signál volno a rozhodujících mezias píslušných k jednotlivým signálm volno: C = t z + t m [s], kde: C minimální délka cyklu [s], t z t m nutná doba zelené fáze [s], rozhodující (nejdelší) mezias mezi po sob následujícími fázemi [s]. Orientaní hodnoty pro délku cyklu jsou: minimální 30 s, optimální 50 s až 80 s, maximální 100 s (120 s). Výpoet délky cyklu je uveden v píloze B a C Doby signál volno Výpoet potebných dob signál volno (zelených) vychází z intenzity provozu. Jedná se o rozdlení celkové doby volna na jednotlivé smry, a to úmrn intenzitám provozu. Konkrétní výpoet dob zelených lze provádt nkolika zpsoby (viz píloha B, C), jimiž jsou napíklad: - metoda saturovaného toku, - metoda spoteby asu, - metoda postupného pibližování (iterace) Okrajové podmínky Nejnižší hodnoty signálních dob jsou: - signál volno (zelená) pro vozidla, chodce, cyklisty, tramvaje 5 s, - signál pozor (žlutá) pro vozidla 3 s, - signál pozor (žlutá) pro cyklisty s s. Doba signálu pozor (souasn svítícího erveného a žlutého signálu) pro vozidla a cyklisty má hodnotu 2 s. Doporuuje se však, aby u pevných signálních plán byla doba signálu volno pro motorová vozidla v hlavním pímém smru alespo 12 s, ve vedlejším - 24 (55) -

25 Návrh signálního plánu smru alespo 8 s. Doba zeleného smrového signálu pro odboení vlevo má být alespo 8 s, doba signálu zelené šipky pro opuštní kižovatky alespo 4 s. Je vhodné, aby doba zelené chodc byla alespo taková, aby chodec bhem zeleného signálu pešel 2/3 pechodu, nejmén však ½ pechodu. V pípad kížení proudu chodc na pechodu a odboujících vozidel ja vhodné, aby doby zelených signál byly uzpsobeny tak, aby první chodec byl na kolizní ploše o 1 s až 2 s díve než první odboující vozidlo. Jestliže pi odboování vlevo na základ pednosti v jízd vozidlo zastaví uprosted kižovatky, mže mu být pi zmn fází umožnno bezpené opuštní tohoto prostoru, napíklad prodloužením meziasu nebo úpravou fázového pechodu o 2 s až 4 s, než je podle výpotu mezias potebné. Velikost této úpravy je vhodné pizpsobit pedpokládané (zjištné) intenzit pro každý signální plán zvláš Sestavení signálního plánu Základní kostra signálního plánu je daná meziasy a rozhodujícími dobami signál volno. U signálního plánu s pevným ízením je doba cyklu souet rozhodujících mezi- as a rozhodujících dob signál volno: C = t m + tz rozh. Pi izolovaném dynamickém ízení je doba cyklu promnná. Minimální doba cyklu, tzv. strukturální, je daná soutem rozhodujících mezias a minimálních dob signál volno: C = t m + tz min. Minimální doby signál volno se prodlužují na základ požadavku pijíždjících vozidel. Doby ostatních signál volno, které v koste signálního plánu zatím nejsou zahrnuty, budou do plánu zapracovány s pihlédnutím k potebným meziasm a okrajovým podmínkám (55) -

26 Dopravní inženýrství Modul 4 5 Systém ízení Zpsob, jak je ízení provozu z provozn technického hlediska realizováno svtelným signalizaním zaízením, je popsáno systémem ízení. Rzné systémy ízení se liší ovlivnitelností nebo promnlivostí prvk signálního plánu. Jaký systém ízení má být zvolen, závisí na zadaných cílech, a ty lze uskutenit použitím provozn technických veliin. S jejich pomocí mže být kvalifikován a kvantifikován systém ízení na konkrétní lokalitu. 5.1 Všeobecn Tok informací pi ízení provozu svtelnými signály ízení svtelným signalizaním zaízením lze pokládat za ást regulaního obvodu, jímž má být prbh provozu ovlivován a optimalizován vyhodnocováním uritých parametr. Pi použití pevného signálního plánu jsou údaje pi píprav návrhu provádny off-line. Pi použití dynamického signálního plánu nebo pružné tvorby signálního plánu jsou údaje zpracovávány kontinuáln, s možností vzájemného ovlivování se mezi svtelným signalizaním zaízením a provozem. Aktuální signální plány jsou pitom modifikovány on-line podle pedem dané logiky ízení na základ skuten namených hodnot Principy pevného a dynamického ízení dopravy Pedpokladem pro volbu vhodného zpsobu ízení je dopravn inženýrská studie pro oblast komunikací nebo pro jednotlivou kižovatku. Je pitom zapotebí zohledovat provozní zaízení, stavební stav komunikací a kižovatek a již existující signalizaní zaízení. Zpsoby ízení dopravy svtelným signalizaním zaízením lze rozdlit na: - ízení pevné, - ízení dynamické. Principem pevného ízení provozu je nemnné ízení v daném asovém období. To pedpokládá ustálenou intenzitu provozu vozidel s pouze dlouhodobými zmnami, nebo pi tomto zpsobu ízení není reagováno na krátkodobé výkyvy intenzity provozu. Provozn technické náklady k uskutenní pevného ízení provozu nejsou relativn vysoké. Principem dynamického ízení je pizpsobování se provozu tak, že i krátkodobé výkyvy intenzity provozu ovlivují ízení. Dynamický zpsob ízení provozu vyžaduje o nco vyšší technické náklady (než v pípad ízení pevného) s ohledem na zpracování údaj, které charakterizují danou dopravní situaci, a je realizován pružnou úpravou signálních plán v reálném ase. Poet potebných mících míst v podstat odpovídá potu ízených adicích pruh, pi- emž intervaly mení a dotazování jsou krátké (sekundy). Prvky obou zpsob ízení, pevného i dynamického, lze kombinovat (55) -

27 Systém ízení Pevné ízení provozu bez dynamických prvk se má používat pouze na lokalitách, kde dynamické ízení neznamená žádný pínos pro úastníky provozu. 5.2 Parametry ízení a vyhodnocování K možnosti uskutenní ízení, odpovídajícího pedem daným cílm, jsou definovány pímo nebo nepímo mitelné cílové veliiny. Jestliže mají být použity k dynamickému ízení, musí být pochopiteln ureny on-line, jsou-li uvažovány pro vyhodnocení procesu ízení, mohou být také ureny off-line. Jelikož vtšina cílových veliin není mitelná pímo, jsou pro logické ízení dopravy používány takové parametry, které lze zjišovat pímo nebo odpovídající úpravou mených dat. Parametry k vyhodnocování procesu ízení mohou být také stanoveny simulacemi provozu Poet zastavení Minimalizací potu zastavení lze mimo jiné docílit: - zlepšení komfortu jízdy, zvlášt u autobus a tramvají, - snížení množství emisí a hluku, - snížení spoteby pohonných hmot, - omezení pravdpodobnosti úraz pi najetí do stojícího vozidla, - zvýšení výkonnosti bhem provozu nákladních vozidel. Zjišování se provádí: - sledováním a manuální registrací pozorovatelem, - záznamem videokamerou, - mícími pístroji za jízdy, - vytvoením rozdíl z pesného mení píjíždjících a odjíždjících vozidel; zde lze jednoznan stanovit poet nejmén jednou zastavujících vozidel. Pesné stanovení nkolika zastavení je obtížné a nákladné Doba zdržení Minimalizací dob zdržení se mimo jiné dosáhne: - asové úspory pro úastníky dopravy, - redukování celospoleenských ztrát, - snížení emisí spalin, - nárstu bezpenosti pro chodce a cyklisty v dsledku více respektovaného ízení svtelnými signály. Pímé mení není v souasné dob bžné, nebo je spojeno s neúmrn vysokými náklady. Nepímo je možné dobu zdržení zjistit na základ as vjezdu a - 27 (55) -

28 Dopravní inženýrství Modul 4 odjezdu z oblasti, pi zohlednní rychlosti prjezdu oblastí. Doby zdržení se mohou také zjišovat a mit metodou plovoucího vozidla Doba jízdy Minimalizací doby jízdy v systému lze mimo jiné docílit: - plynulejšího provozu dopravních prostedk, - úspory asu úastník dopravy, - poklesu celospoleenských ztrát, - snížení provozních ztrát dopravních prostedk. V souasné dob se doba jízdy pímo zjišuje pomocí speciálního pístrojového vybavení Délka vzdutí Minimalizací délky vzdutí se mimo jiné dosáhne: - snížení množství emisí a hluku, - odstranní omezení jízdy píným proudm vozidel, - odstranní stresových situací pro idie vozidel. Další možností ovlivnní délky vzdutí je pevedení na taková místa, kde je vzdutí pijatelnjší. Pímé mení délky kolon se provádí detektory, které jsou umístny na vhodných místech v prostoru pedpokládaného vzdutí Intenzita provozu Snahou ízení je pevést kižovatkou nebo adou kižovatek co nejvyšší intenzitu provozu. Tato intenzita je omezena prostorovým uspoádáním kižovatky a funkní schopností zaízení. Intenzita na profilu se mže zjišovat pímo Jízdní rychlost Koordinací ízení je pípadn možné dosáhnout toho, že vozidla jedou lokáln únosnou rychlostí. Pímé mení rychlosti jízdy se provádí detektory, které jsou umístny na vhodných místech mimo prostor dopravní kongesce Volba a výpoet cílových veliin pro ízení Volba cílových veliin, podle nichž má být ízení provádno, závisí pedevším na technických možnostech realizace i na získání potebných údaj. Z dopravn technického hlediska mže být omezena zohlednním pípadných okrajových podmínek, napíklad omezeným prostorem adících pruh. Mezi rozdílnými cílovými veliinami mohou vzniknout rozpory. V takovém pípad musí být uinna rozhodnutí o priorit (55) -

29 Systém ízení Pro výpoet cílových veliin existuje ada model, které mohou být pevzaty z odborné literatury. V praxi jsou pro popis provozu a k použití jako ídicí veli- iny vhodné následující parametry: - asová mezera, - doba obsazení detektoru, - intenzita provozu, - dosahovaná rychlost, - výzva ze strany vozidel málo zatíženého vjezdu i jízdního pruhu, - výzva ze strany chodc nebo cyklist, - pihlášení a odhlášení vozidel MHD. Píslušnou úpravu se z tchto hodnot mohou získat další parametry a odvozené veliiny bez podstatnjšího zvýšení náklad, napíklad: - stupe zatížení obsazení detektoru (obsazenost), - hustota provozu, - stupe saturace, - podíl zatížení. 5.3 Pehled zpsob ízení V tab. 5.1 jsou znázornny zpsoby ízení podle rozhodování a jejich možné kombinace. Tab. 5.1 Limitní hodnoty stední ekací doby na vjezdu do neízené - 29 (55) -

30 Dopravní inženýrství Modul 4 Zpsoby A rozhodování pi ízení mimo prbh signálního plánu slouží pedevším k zohlednní dlouhodobých zmn zatížení v komunikaní síti i na jednotlivých kižovatkách. Zvolené režimy ízení a signální plány z pedem pipravených (ástí) signálních plán jsou zapínány v závislosti na ase (A1) nebo v závislosti na doprav (A2) a zstávají aktivní delší dobu. asov a dopravn závislá výbrová kritéria lze též vzájemn kombinovat. Zpsoby B rozhodování pi ízení v prbhu signálního plánu zohleduje krátkodobé zmny stavu dopravy na kižovatce, pokud nejsou používány pevné signální plány. Všechny zpsoby pedpokládají pedem vypotené signální plány nebo alespo ásti signálních plán. U žádného zpsobu ízení nesmí být z dvod bezpenosti mnny meziasy a minimální doby signál volno. Pevné signální plány nepipouštjí zmnu prvk signálního plánu; jejich použití je možné pouze pokud lze pedpokládat, že zatížení zstane nezmnno delší dobu. Pi dynamických zpsobech ízení jsou v rámci signálního plánu mnny jeho jednotlivé prvky v závislosti na doprav. Zmny stavu dopravy na jednotlivých kižovatkách jsou zohlednny krátkodob, po dobu nkolika vtein, resp. po dobu jednoho cyklu. Bhem charakteristických denních dob mohou být použity rzné zpsoby ízení Dynamické ízení dopravn závislé Bezpenostní požadavky U ídicích zpsob závislých na doprav se signalizace od cyklu k cyklu mní, proto se má pihlížet k základním bezpenostním požadavkm a brát v úvahu následující: - progresivní rychlost se mezi kižovatkami blízko sebe nesmí výrazn mnit, - v pípadech, kde by rychlosti vozidel byly píliš vysoké, nemá být použito zpsobu ízení trvalá zelená s výzvami, - nemají se stídat fáze s podmínn kolizním a bezkolizním odboením vlevo. Pokud se výjimen zmna zdá úelná, má být jedna i druhá forma zachována po urité a v rámci dne stejné asové úseky. idii odboující vlevo mají být na chodce a cyklisty, jejichž dráhu pi odboování kíží, upozornní žlutým svtlem ve tvaru chodce nebo chodce a cyklisty, - signály volno pro chodce, které se uplatují na základ výzvy, se nesmí realizovat k již projíždjícím podmínn koliznímu dopravnímu proudu, - na komunikacích s úzkými stedními dlícími ostrvky (kratšími než 2 m) se nemá stídat pecházení pechodu (celé šíe jízdního pásu) najednou s pecházením nadvakrát. Pokud se stídání jeví jako úelné, musí být jedna i druhá forma zachována po urité a v rámci dne stejné asové úseky (55) -

31 Systém ízení Použití v dob dopravní špiky Jestliže v dob dopravní špiky na všech píjezdech ke kižovatce dochází sou- asn k petížení, lze dynamickým ízením docílit výhod oproti pevnému ízení teoreticky pouze tehdy, dochází-li krom požadavk individuální dopravy k dalším dopravn závislým nárokm. Realizované signály volno na petížených vjezdech jsou prodlužovány do maximálních pípustných hodnot. Zpravidla však dochází i na petížené kižovatce k drobným výkyvm v toku dopravního proudu a dynamické ízení je pínosné i v této situaci. Parametry však musí být nastaveny tak, aby nedošlo k ukonení signálu volno nevhodn brzo. ešením je napíklad relativn velká délka pevné doby fází a malý rozsah prodlužování a též použití pružných fázových pechod. Obvykle se ped dopravní špikou na jednotlivých vjezdech petížení nevytvoí souasn. Bhem této doby existuje uritý prostor pro pidlení dob signálu volno zatíženjšímu smru, totéž platí pi odevzdání dopravní špiky. Tím je možné redukovat dobu petížení kižovatky. Ve zvláštních pípadech, napíklad v dsledku dopravních nehod, se mohou pomocí dopravn závislého ízení upednostovat urité dopravní proudy. Výhodou dopravn závislé volby signálního plánu je, že v dopravní špice lze pomocí výbru signálního plánu aktuáln reagovat na vzdutí a zabránit tak peplnní následujících kižovatek. 5.4 Specifikace k volb signálního plánu Vytváení a volbu signálních plán ešené oblasti ovlivují: - vztah dané kižovatky k okolním ízeným kižovatkám (izolovaná, liniová koordinace, plošná koordinace), - požadavky jednotlivých úastník provozu na pozemních komunikacích (nap.: krátké ekací doby pro chodce v oblasti centra msta), - upednostnní prostedk MHD, - jednotnost stavu dopravy (nap.: z hlediska smru nákladní dopravy a úrovn zatížení), - podpora uritého smru dopravy (nap.: upednostnného koordinací), - mimoádné provozní situace (nap.: doprava bhem slavností). U izolované kižovatky je v mnoha pípadech postaující jeden i dva signální plány s vysokým rozsahem dopravn závislých zmn. U kižovatek v koordinaci je zpravidla nutné používat nkolik signálních plán rzných délek cyklu. Pokud je to úelné, tak i v rámci jedné délky cyklu se signální plány mohou lišit rozsahem dopravn závislých zmn a pomrem dob volna pro jednotlivé fáze. Jednotlivé signální plány mají pokrývat rozdíly intenzit bhem dne (dopravní špika, dopravní sedlo), bhem týdne (pracovní dny, soboty, nedle a svátky apod.), bhem roku (školní rok, doba prázdnin) a pípadn v dob mimoádného provozu (dovolené, rzné oslavy). Pro úinnost volby signálního plánu je dále dležité správn stanovit doby pepínání a postup pi pepínání program. V nutných pípadech se mohou sousední oblasti - 31 (55) -

32 Dopravní inženýrství Modul 4 propojit pomocí logiky ízení tak, aby bylo možné reagovat na události pekra- ující vlastní ízenou oblast. Je však zapotebí provést rozsáhlou analýzu dopravy, zjistit a charakterizovat hlavní zatížení a stavy dopravy asov závislá volba signálních plán Jsou-li stavy zatížení asov pedvídatelné a v zásad se opakují v prbhu dne nebo týdne, postaí volba signálního plánu závislá na asovém plánu. pepínacími kritérii, podle nichž jsou zvoleny signální plány, jsou kalendání den a hodina. Stanovení a vyhodnocení veliin rozhodných pro urení programu se provádí pedem Dopravn závislá volba signálních plán Pi volb signálního plánu v závislosti na doprav je z množiny pedem daných signálních plán na základ pímo mených údaj. Jelikož tento zpsob signální plány pouze piazuje, musí být ureny jednoznané vztahy mezi skuten namenými dopravními údaji a signálními plány. Úinnost zpsobu ízení je závislá na aktuálnosti zásahu a potu program, které jsou k dispozici, a na kvalitn pepínacích postup. Rozsah posuzované oblasti ovlivuje kvalitu volby signálního plánu: - ím je tato oblast vtší, tím rozdílnjší jsou struktury dopravy a tím mén flexibilní je volba signálního plánu, - ím je oblast menší, tím podrobnji a aktuálnji lze reagovat na zmny v dopravní situaci. Pi vymezení oblasti, pro niž má být volba signálního plánu provádna, je zapotebí dbát na to, aby uvnit tohoto úseku pevládla stálá dopravní situace, která by mla zstat stabilní nejmén 15 minut. Na styku sousedních oblastí mají být na komunikacích k dispozici dostaten velké prostory pro eventuální dopravní kongesce. K popisu dopravních situací a jako kritéria k volb signálních plán pipadá v úvahu použití následujících veliin: - intenzita provozu, - vzájemný pomr intenzit, - stupe obsazení detektor, - prmrná rychlost, - vznik vzdutí. Pi aplikaci parametru intenzity provozu jsou prahové hodnoty signálních plán srovnávány se skutenou intenzitou provozu. Za prahovou hodnotu se zpravidla stanovuje pibližn 80 % výkonnosti doby signálu volno rozhodujícího vjezdu. Pomr intenzit provozu dvou protismrných proud charakterizuje smr intenzity provozu. Rozlišuje se napíklad dopolední a odpolední situace. Za samotného parametru intenzity provozu se nedají vyvozovat jednoznané závry o dopravním proudu. V kritických oblastech musí být vas rozpoznán i - 32 (55) -

33 Systém ízení vznik vzdutí. Pro volbu signálního plánu v závislosti na doprav je zpravidla zapotebí dostatený poet charakteristických míst mení. Je to dležité pedevším s ohledem na rozsah a pehlednost logiky i flexibility ízení. Na polohu míst mení jsou kladeny následující požadavky: - místa mení ke zjištní intenzity provozu nemohou být v oblasti vzdutí. Pokud je to možné, mají být umístna na okraji posuzované oblasti bezprostedn neovlivnné svtelnými signály. S uritými omezeními mohou být i v oblasti adicích pruh, pro tento úel lze tedy využít i detekní prvky urené k modifikacím signálního plánu v reálném ase, - místa mení k urení stupn obsazení mají ležet v úsecích trasy ohrožených tvorbou vzdutí, avšak mimo oblast, v níž musí vozidla bžn zastavovat. Pro zjištní dat mení a následné rozhodnutí o pepínání program jsou významné tyi asové intervaly: - interval mení, - vyrovnávací interval, - dotazovací interval, - rozhodovací interval. Interval mení je asový interval pro tvorbu hodnot mení. Pokud není zapotebí stanovit rychlosti, v zásad postaí interval mení 0,2 s. Vyrovnávací interval je stanoven zvoleným vyrovnávacím postupem, jehož pomocí jsou vyrovnávány náhodné a krátkodobé výkyvy pvodních hodnot mení. Vyrovnávání hodnot mení je nutné, aby byl udržen stabilní postup ízení. Dotazovací interval stanoví asový odstup, v nmž je rozhodnuto o zmn signálního plánu, pitom nemá být kratší než 15 minut, jeho délka má zohledovat systém a princip, jímž se synchronizují jednotlivá SSZ v rámci koordinovaného tahu i oblasti. Pokud se pepínají signální plány o stejné délce a k synchronizaci dochází bhem jednoho cyklu, lze rozhodovací interval podstatn zkrátit. Pi sestavování logiky ízení u dopravn závislé volby signálního plánu je zapotebí dbát následujících zásad: - k vylouení náhody v rozpoznávání situace má být použito více míst mení, respektive více vazbových rovnic pro rozhodování, pitom rozdílné parametry mohou být propojeny vzájemn, - k zabránní píliš etných pepínání signálních plán mají být do rozhodování zabudovány prodlevy, což je možné uskutenit bu pímo asovými podmínkami, které zabraují optovnému pepínání po uritý asový úsek, nebo pomocí poítání trendu. Poítání trendu dovoluje zmnu signálního plánu až tehdy, když byl stejný pepínací požadavek n-krát potvrzen, - pepínání do signálních plán o vtší výkonnosti se má uskuteovat rychleji než do program o menší výkonnosti, - 33 (55) -